Choisir son conteneur : les 5 grandes catégories

Ensemble de conteneurs

La première utilisation du conteneur date d’avril 1956 en Amérique par Malcolm McLean. Il a l’ingénieuse idée de charger 58 caisses dans un pétrolier modifié pour l’occasion. Ce premier voyage sera le début d’une brillante révolution pour le commerce international. Aujourd’hui, les échanges internationaux riment avec conteneurs, notion à laquelle viennent s’ajouter expéditeurs et transitaires.

Qu’est-ce qu’un conteneur?

Ce terme provient étymologiquement de l’anglais « container ». Le conteneur est donc une caisse métallique de forme parallélépipédique. Elle sert à transporter des marchandises en vrac ou emballées en limitant les manipulations ou ruptures de charge. Ses dimensions normalisées de 20 ou 40 pieds de long (6 à 12m) favorisent son utilisation de différentes manières.

Caractéristiques du conteneur

La codification OIN

« OIN » ou Organisation Internationale de Normalisation est un organisme ayant pour but d’établir et de publier des normes internationales. Elle a été fondée dans l’optique de faciliter les procédés de transport. A cet effet, elle a codifié sous les normes ISO 668 et ISO 1496 relatives à la construction des conteneurs. Au fil du temps , on a vu apparaître une diversité de boîtes adaptées aux marchandises à transporter. Chaque conteneur possède: un code- une désignation- un type. Un container Dry van (DV) , pour cargaison sèche de 20 pieds sera immatriculé comme tel: 20″DV.

L’identification d’un conteneur

Par le code ISO & BIC

L’identification du container et de son propriétaire s’effectue à partir du code proposé par le bureau International des conteneurs en 1969 et fixé par l’ISO en 1972. Il est composé d’un code propriétaire ou opérateur de 4 lettres ( MCLU, MAEU, DVRU…) avec la dernière lettre correspondant à un « U » conventionnel. S’ajoute à cela un numéro de série à 6 chiffres et d’un septième chiffre servant de caractère de contrôle (permet la validation de l’enregistrement et la transmission de données). Grâce à ce processus, chaque conteneur est unique et identifiable. Exemple de code BIC : CGMU 222000 3.

Par le code taille-type

Il s’agit d’un code de 4 caractères instauré jusqu’en 1996, avec 2 chiffres pour la taille et 2 chiffres le type. Aujourd’hui, il peut être alphanumérique , le premier caractère représente la longueur du contenant, le second sa largeur, le troisième et le quatrième le type du conteneur.

Par la plaque d’agrément CSC

La plaque d’agrément consiste à paramétrer la fabrication d’un container en conformité avec une procédure d’agrément par une société de classification reconnue par l’administration maritime. Le texte de référence est la Convention Internationale sur la sécurité des Conteneurs « CSC » de 1972. Pour qu’il soit agréé , il doit passer par différents test tels que, le gerbage, le levage, sollicitations transversales et longitudinales , pressions sur les parois , étanchéité. Après cela , si les essais sont validés, on appose une plaque CSC à la boîte métallique. Cette opération est répétée tous les cinq ans , puis tous les 30 mois .

Les types de conteneurs

L’usage des containers s’est répandu dans les années 1970 aux différents modes de transport. Aujourd’hui, il en existe plusieurs types en fonction des besoins rencontrés.

Les conteneurs standards

Les conteneurs standards sont conçus pour transporter les marchandises sèches. Ils constituent aujourd’hui les dispositifs les plus utilisés pour le transit maritime international et de façon générale.

Dry

Adaptables à toutes les marchandises sèches, ce sont les outils les plus utilisés. Les principales dimensions des conteneurs Dry sont 20′ et 40′ et peuvent prendre jusqu’à 30.480kg de marchandises . Il est totalement cloisonné et imperméable, avec un toit, des parois latérales et un plancher rigide avec au moins une porte. Couramment utilisé, le C. »Dry » est capable de transporter des produits secs comme des cartons, boîtes, des caisses, des sacheries, des balles, des palettes, etc. Ce conteneur est ajustable à l’intérieur, et est habilité à transporter des marchandises en vrac .

Open Top

Identique au contenant Dry dans ses caractéristiques, la spécificité du C. « Open Top » ou « toit ouvert » se joue à quelques aspects techniques. Il est dépourvu de toit rigide et peut être équipé d’une couverture amovible (pour faire passer les produits par le haut ) et de poutres transversales au dessus des portes.

Les dimensions spéciales des « Open Top sont de 20′ et 40′ et leurs capacités vont jusqu’à 66m3 de marchandises. Spécialement conçus pour le transport des produits manufacturés lourds ou de gros volumes. Leur empotage ou dépotage ne se fait qu’à l’aide d’une grue ou d’un pont roulant. Il existe également des conteneurs « Open Top » demi hauteur basculant, qui sont fabriqués spécialement pour le transport de minerais en vrac.

Flat Rack

Le conteneur « Flat Rack » ou « plateforme » est un conteneur sans toit, ni parois latérales ou disposant des parois pouvant être rabattues sur le côté. Les dimensions spéciales des « Flat Rack » sont de 20′ et 40′. Ils sont conçus pour le transport des marchandises volumineuses ou hors gabarit. Les C. »Flat Rack » permettent aussi le chargement des marchandises en extra longueur, grâce à un plancher adapté. Ils favorisent également le chargement en pile facilitant un repositionnement des vides.

Tank

Le conteneur « Tank » ou « citerne » est couramment utilisé pour les matières liquides comme le carburant, l’huile ou l’eau. Les dimensions du conteneur « Tank » sont de ’20’ et leur capacité est de 20.000 litres. Qu’il s’agisse de liquides dangereux ou non , les C. »Tank » sont équipés pour le chargement ou le déchargement du contenu et d’équipements de sécurité.

High cube

Les conteneurs « High Cube » offrent environ 12% d’espace en plus que les « Dry ». Ses dimensions sont de 40 et 45 pieds avec 300m de hauteur en plus que les 40 pieds classiques. Ils ont été conçus spécialement pour le transport des palettes . L’équipement interne favorise une optimisation de la gestion des volumes de chargement. A cet effet, il est possible de charger 5 palettes de 1,20m*0,80m supplémentaires comparé à un 45′ standard. Au total, le C. »High Cube » 45′ peut contenir 33 « euro palettes » contre 27 dans un Container 45′ standard. Il a une capacité allant jusqu’à 85 mètres cube.

Container à températures variées

Le conteneur Reefer

Le conteneur « Reefer  » ou « frigorifique » ou « isotherme », est conçu spécialement pour les marchandises ayant une durée de vie limitée. Les dimensions spéciales des C. « Reefer » sont de 20′ , 40′ et 45′ , avec une capacité allant jusqu’à 80 mètres cubes. Il s’agit d’un conteneur de type chambre froide servant au maintien à une certaine température des produits. Disposant d’un appareil thermique, le conteneur est équipé d’un compresseur mécanique pouvant rafraîchir ou réchauffer l’atmosphère à l’intérieur.

Les modes d’expédition

Le transport des conteneurs nécessite un appareillage assez grand et robuste pour supporter le poids de ce dernier et sa charge . Quelque soit le mode de transport choisi, l’entreprise a l’obligation d’emballer et de conditionner le produit. Selon le volume de marchandises et surtout le choix du container, le mode d’expédition est déterminant. Néanmoins, dès l’instant où l’on pense boîtes métalliques, il faut associer cela au transport maritime. C’est le mode d’expédition le plus couramment utilisé.

Les avantages du transport maritime

Il y’a plusieurs types de transports, mais le maritime couvre 90% du trafic mondial. Il est aussi le plus avantageux pour de nombreuses raisons dont la principale n’est autre que le coût.

Comparé au fret aérien ou terrestre, l’expédition de marchandises par voie maritime est généralement plus pratique et économique. Cela s’explique d’une part, par des frais généraux de fonctionnement qui sont moins coûteux, et d’autre part certainement à cause de la durée du voyage. L’expédition par voie maritime est aussi avantagée, car moins polluante que l’aérien ou le terrestre.

De plus, le choix du navire est favorable aux entreprises ou particuliers ayant des marchandises de taille diverse ou de nature spéciale. Là où les autres transports sont spéciaux dans la livraison de grandes quantités de petites marchandises, le maritime expédie une grande variété de produits. Des voitures, des camions, du matériel industriel ou agricole, de vastes quantités de matières premières peuvent transiter par voie maritime. Dans les échanges extérieurs, le transport maritime correspond à une part essentielle de l’industrie, et correspond à un choix économique fiable.

Les différents choix d’expédition

Les expéditions maritimes en conteneur sont classés en quatre catégories:

FCL= Full Container Load ou Conteneur complet

Le chargement en formule FCL se caractérise par un conteneur complet de marchandises d’un seul expéditeur à un unique destinataire. Le chargement effectué par le chargeur ou expéditeur, et ne sera ouvert qu’à l’arrivée. Aucune ouverture n’est envisagée durant le voyage , sauf en cas de contrôle douanier.

LCL = Less than a Container Load ou conteneur groupé

La formule LCL signifie que les marchandises ayant des volumes insuffisants pour remplir un contenant , vont recourir à un centre de groupage. Ce centre va charger le container , et celui-ci sera acheminé jusqu’au destinataire . Ce service est également utilisé par les transitaires afin de permettre aux expéditeurs de réserver une partie du conteneur. Dans le cas où le transitaire a plusieurs expéditeurs ayant des besoins similaires, grâce au groupage les envois partagés sont rassemblés en un seul container. C’est le principe « du tout en Un ». Ainsi, les coûts sont divisés par le nombre de clients , en fonction de l’espace occupé dans le conteneur.

FCL/ LCL

Cette indication signifie que les marchandises d’un même boîte ont un port commun de destination, mais que les marchandises ont plusieurs destinataires. C’est à dire , qu’il y a plusieurs lots de marchandises pour une même destination. Au port, les marchandises sont dépotées, et regroupées par destinataire.

LCL/ FCL

Ce sigle se traduit par l’achat de plusieurs marchandises par un seul acquéreur, et dont les fournisseurs font le choix de toutes les regrouper cela dans un seul container. Cette marchandise groupée par plusieurs expéditeurs, est livrée au même destinataire.

Empotage et dépotage

L’empotage est un procédé qui consiste à remplir le conteneur et à l’arrimer (fixer avec des liens). Souvent à la charge de l’expéditeur, rares sont les fois où c’est au transporteur de le faire. Par conséquent, pour tous problèmes liés au chargement du conteneur, le transporteur est exonéré. Sauf en cas de faute professionnelle avérée. La première personne mis en cause en cas de dommages subis à une marchandise est celle qui a la charge de l’empotage.

Il arrive parfois que l’expéditeur désigne un intermédiaire ou une entreprise spécialisée pour le chargement. Il peut s’agir d’une société de manutention portuaire , d’une entreprise d’emménagement ou éventuellement un vendeur. Dans ces cas, la responsabilité revient à ces tiers, ou pouvant être partagée avec l’expéditeur ou un autre participant. Après l’empotage, le container est donné au transporteur.

Le dépotage est l’opération de déchargement du conteneur.

Achat d’un conteneur maritime

Si vous souhaitez acheter un conteneur, sachez qu’il y’en a pour tous les goûts et toutes les bourses. Du conteneur flambant neuf au tas de rouille éventré. De nombreuses sociétés sont spécialisées dans la vente de containers, mais ce n’est pas chose aisé que de choisir. En 2017, le prix d’un container maritime neuf est d’environ 1800euros HT pour 6m, et 2000 HT pour un 12m.

Aujourd’hui, il en existe plusieurs catégories . Il y’a tout d’abord les containers maritimes neufs provenant de leur lieu de production, la Chine en général avec un chargement. Puis, ceux qui sont d’occasion , qui correspondent à de conteneurs en bon état et apte à naviguer. Malgré les coups pris, leurs solidités n’est pas influencées. Et enfin, les conteneurs « dernier voyage ». Agés souvent de plus de 15 ans d’utilisation, ils ont été chargés et déchargés de nombreuses fois. Par conséquent, ils sont souvent en perte d’étanchéité, donc attention. Ces conteneurs hors d’usage sont régulièrement utilisés à d’autres fins : stockage notamment.